În iunie 2017, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a dat în judecată Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) solicitând anularea raportului de investigare din 22.09.2016, emis de AGIFER, privind accidentul feroviar produs în 14 octombrie 2015 în halta Valea Florilor, situată între stațiile CFR Cluj-Napoca și Câmpia Turzii.

Este vorba de accidentul în care a fost implicat un tren de marfă aparținând operatorului de transport Grup Feroviar Român (GFR), ce era compus din 18 vagoane încărcate cu 880 de tone de motorină.   6 dintre vagoane au deraiat, dintre care 3 s-au răsturnat, iar zeci de tone de motorină s-au scurs atunci în sol.

CFR SA a formulat obiecțiuni la proiectul Raportului de investigare, criticând concluziile anchetatorilor. CFR SA a propus spre a fi analizate și alte cauze posibile care ar fi putut conduce la producerea accidentului feroviar, conform motivării consemnate de rolii.ro.

Cauzele accidentului

Prin Raportul de investigare al accidentului feroviar întocmit de AGIFER, la punctul D intitulat Cauzele producerii accidentului s-au stabilit următoarele:

• • cauza directă a producerii acestui accident o constituie escaladarea suprafeței de rulare a ciupercii șinei din dreapta de către buza bandajului roții din partea dreaptă a primei osii în sensul de mers al trenului, ca urmare a creșterii raportului dintre forța de ghidare și sarcina care acționa pe roata atacantă, depășindu-se astfel limita de stabilitate la deraiere; creșterea raportului dintre forța de ghidare și sarcina ce acționau pe roata atacantă s-a produs în condițiile descărcării puternicc de sarcină a acelei roți și a creșterii forței laterale (de ghidare) pe acea roată.
• factorii care au contribuit :
  • starea necorespunzătoare a suprastructurii feroviare în zona producerii accidentului feroviar;
  • starea necorespunzătoare a terasamentului căii ferate, pe zona km 457+470 de pe firul I de circulație dintre stația Câmpia Turzii-Valea Florilor, care, din punct de vedere al compoziției pământului determinată prin analize de laborator, are conținut de argilă prăfoasă în procent neconform cu prevederile STAS 7582-91 „Lucrări de cale ferată – Terasamente – prescripții de proiectare și de verificare a calității”;
  • precipitațiile din zilele premergătoare producerii accidentului.
• cauza sub-adiacentă este mentenanța necorespunzătoare a infrastructurii feroviare în zona producerii accidentului, în sensul că lucrările de ciuruire integrală a prismei de piatră spartă au fost executate fără respectarea mai multor prevederi legate de executarea lucrărilor de reparație radicală a liniilor de cale ferată

Obiecțiile CFR SA

În opinia reprezentanților CFR SA, constatările comisiei de investigare AGIFER au fost eronate, întrucât lucrările au fost efectuate conform dosarului de organizare a lucrărilor de „ciuruire integrală cu mașini grele de cale” și că nivelul de calitate a lucrărilor este relevant în perioada după deschiderea circulației, pe firul de circulație respectiv.

• Din măsurătorile efectuate cu vagonul de diagnoză a căii nu au rezultat valori peste toleranțe, care ar fi condus la deraierea materialului rulant.
• Nu s-au înregistrat deformații ale căii prin pierderea stabilității acesteia, fenomen care ar fi fost observat înainte prin ruperi de terasament și lăsături in lung a căii, cât și după producerea accidentului feroviar.
• Deformațiile căii in zona deraierii se datorează antrenării de către boghiurile vagoanelor deraiate a liniei pe zona macazelor din Halta Valea Florilor.
• Faptul ca dosarul de organizare a lucrărilor a fost întocmit fără includerea lucrărilor pregătitoare nu înseamnă ca acestea nu au fost efectuate; lucrările pregătitoare nu au avut un rol determinant în pierderea stabilității căii.

CFR a susținut versiunea cauzelor multiple

Sub acest aspect, al cauzelor producerii accidentului, magistrații au reținut cu titlu preliminar că CFR SA  nu a contestat cauza directă identificată în cuprinsul raportului de investigație, respectiv escaladarea suprafeței de rulare a ciupercii șinei din dreapta de către buza bandajului roții din dreapta a primei osii în sensul de mers al trenului,  ci doar a susținut că ar reprezenta tot cauze principale ale producerii accidentului modul deficitar în care a acționat personalul de locomotivă și starea tehnică necorespunzătoare a vagoanelor și a locomotivei.

În aceste condiții, judecătorii au analizat dacă, alături de cauza directă,  la producerea accidentului feroviar au contribuit modalitatea în care a acționat personalul de locomotivă și starea tehnică a vagoanelor și a locomotivei.

Nu modalitatea de acțiune a mecanicilor a fost cauza principală

Astfel, cu privire la personalul de locomotivă al trenului marfar aparținând GFR, reclamanta CFR SA a susținut că mecanicul de locomotivă nu a procedat la frânarea rapidă deși au fost date semnale de oprire a trenului după ce, la o distanță de 100 m de halta Ploscos, au fost observate de martori scântei în zona de mijloc a trenului. În plus, CFR SA a susținut că personalul de locomotivă depășise timpul  maxim de lucru admis, efectuând serviciu de la ora 11.30 și până la 05.48 (ora producerii accidentului), în total 18 ore și 18 minute de serviciu continuu pe locomotivă.

Judecătorii au notat că aceste împrejurări au fost cuprinse în raportul de investigație, fiind avute în vedere cu ocazia stabilirii cauzelor producerii accidentului feroviar. Numai că, din analiza înscrisurilor existente la dosar și a datelor cuprinse în  raportul de expertiză întocmit în cauză, magistrații au observat că modalitatea în care a acționat personalul de locomotivă nu reprezintă o cauză principală de producere a accidentului. În opinia judecătorilor, modalitatea în care a acționat personalul de locomotivă poate fi analizată eventual în cadrul acțiunii având ca obiect repararea pagubelor, din perspectiva întinderii efectelor produse de accident (măsura în care efectele accidentului au fost amplificate, respectiv reduse, prin modalitatea de acțiune a personalului de locomotivă).  În acest context, susținerile CFR SA în sensul că nu s-a consemnat în cuprinsul raportului declarația impiegatului de serviciu din halta de mișcare Valea Florilor conform căreia vremea era senină, fără ceață, iar vizibilitatea era bună, nu prezintă relevanță în privința aprecierii legalității raportului de investigație al cărui rol este acela de stabilire a cauzelor producerii accidentului.

Nici starea tehnică a vagoanelor nu a fost principala cauză

În privința stării tehnice a vagoanelor, reclamanta CFR SA a susținut că vagoanele răsturnate nu erau dotate cu dispozitive „sparge-val”, acesta fiind motivul pentru care mecanicul de locomotivă a declarat că a resimțit reacțiile produse în corpul trenului de tangajul produselor lichide în cisternă și că  această împrejurare nu a fost menționată în raportul de investigație.

Magistrații au remarcat însă că, potrivit Regulamentului privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase, la vagoanele cisternă care circulă cu grad de încărcare ridicat nu mai sunt obligatorii plăcile interioare „sparge val”. Mai mult, vagoanele care au deraiat au avut gradul de umplere sub limita gradului maxim de umplere (gradul maxim de umplere este de 98.23% iar gradul de umplere al vagoanelor a fost cuprins între 88.80% și 92.55%).

Raportat la aceste date tehnice, concluzia a fost că gradul de umplere ridicat precum și forma cilindrică a cisternelor, coroborat cu decelerația medie a trenului premergător momentului producerii primei deraieri, nu permitea crearea valului inerțial în cisternele vagoanelor, cu o intensitate care să producă unui tangaj semnificativ. În aceste condiții, magistrații au reținut faptul că starea tehnică a vagoanelor nu a reprezentat o cauză principală de producere a accidentului.

Pagube estimate la 1,2 milioane lei

Cât privește cuantumul pagubei materiale produse în urma accidentului feroviar, Curtea a reținut că suma indicată în cuprinsul raportului de investigație, respectiv 1.240.379,06 lei,  reprezintă o simplă estimare, care nu produce efecte juridice în sine. În opinia judecătorilor, investigația efectuată de AGIFER a avut ca scop stabilirea cauzelor producerii accidentelor, iar nu identificarea și cuantificarea pagubelor produse, care ar putea fi analizate eventual în cadrul unei acțiuni separate, având ca obiect repararea pagubelor.

Curtea de Apel București, unde s-a judecat fondul procesului, a dat astfel dreptate AGIFER, respingând cererea formulată de CFR SA ca neîntemeiată.

Saptămâna trecută, Înalta Curte de Casație și Justiție a pus capăt acestei dispute în mod definitiv:

• Detalii soluţie: Respinge recursul declarat de recurenta-reclamantă Compania Naţională de Căi Ferate C.F.R. S.A. împotriva Sentinţei civile nr. 4251 din 22 octombrie 2018, pronunţată de Curtea de Apel Bucureşti – Secţia a VIII-a contencios administrativ şi fiscal, ca nefondat. Definitivă. Pronunţată în şedinţă publică, astăzi, 26 martie 2021.

foto: agerpres.ro